LA SECONDA GUERRA MONDIALE  -  ALTRI VELIVOLI ITALIANI

 

 
-

 Fiat BR. 20 "Cicogna"  (Stork)

Nel 1934 la regia Aeronautica richiese ai produttori aeronautici italiani di progettare un nuovo bombardiere medio. Le specifiche parlavano di una velocità di 330 km/h a 4.500 metri di quota e di 385 Km/h a 5.000 metri di quota, un traggio d'azione di 1.000 km e un carico di 1.200 kg di bombe. Piaggio, Macchi, Breda, Caproni e Fiat fecero le loro proposte con degli aerei che, in linea di massima, erano più veloci di quanto richiesto ma insufficienti per raggio d'azione e caratteristiche generali di volo. Vincente, assieme ai trimotori Savoia Marchetti S.79 ed il Cant Z.1007, risultò proprio il BR.20 disegnato da Celestino Rosatelli (da cui il prefisso "BR" che sta per "Bombardiere Rosatelli).

In 1934, Regia Aeronautica requested Italian aviation manufacturers to submit proposals for a new medium bomber. The specifications called for speeds of 330 km/h (205 mph) at 4,500 m (15,000 ft) and 385 km/h (239 mph) at 5,000 m (16,500 ft), a 1,000 km (620 mi) range and 1,200 kg (2,600 lb) bomb load. Although Piaggio, Macchi, Breda, Caproni and Fiat offered aircraft that mainly exceeded the speed requirements (but not range), not all exhibited satisfactory flight characteristics or reliability. Accepted among the successful proposals, together with the tri-motor Savoia-Marchetti SM.79 and Cant Z.1007, was the BR.20 "Cicogna" designed by Celestino Rosatelli. In fact, "BR" stands for "Bombardiere Rosatelli" (Rosatelli Bomber)

Formazione di Br.20 in volo sul mare. Immagine dell'Ufficio Stampa e Propaganda della Federazione dei Fasci di Combattimento di Napoli (1037X761)

Br.20 in flight over the sea. The picture comes from the Propaganda office of the "Federazione dei Fasci di Combattimento" of Napoli (1037X761)

Il Fiat Br.20 MM.22267 242/3 della 242a Squadriglia del 99° Gruppo BT. L'aereo venne abbattuto (1)  l' 11 novembre del 1940 durante la Battaglia d'Inghilterra (1046x768)

The Fiat Br.20 MM.22267 242/3 of the 242nd Squadron, 99th Group BT (Terrestrial Bombers). The plane was shot down on november, 11th 1940 during the Battle of Britain (1046x768)

Il Fiat BR.20 MM.22621 243-2 della 243a Sq. costretto all'atterragio a Woodbridge, Suffolk, Battaglia d'Inghilterra. Un ufficiale osserva il vino ed i biscotti trovati nell'aereo italiano (1259×951)

The Fiat BR.20 SN.22621 243-2 of the 243rd Squadron forced down at Woodbridge, Suffolk, Battle of Britain. An officer holds wine and biscuts found in the Italian plane (1259×951)


Un Fiat BR.20 M viene predisposto per un'operazione notturna contro l'isola di Malta. Notare come le superfici inferiori e le insegne sono state interamente oscurate con vernice nera opaca (1046x653)

Un Fiat BR.20 M viene predisposto per un'operazione notturna contro l'isola di Malta. Notare come le superfici inferiori e le insegne sono state interamente oscurate con vernice nera opaca (1046x653)

Fiat Br. 20 in volo sui cieli della Jugoslavia nel 1940 (622x960)

Fiat Br. 20 in flight. Yugoslavia, 1940 (622x960)

Un Fiat Br.20 "Cicogna" in missione di bombardamento (1024X684)

A Fiat Br. 20 "Cicogna" during a  bombing mission(1024X684)


   

Fiat BR. 20 - Postazione del mitragliere di prua con la Breda SAFAT da 7,7mm. Il velivolo era difeso anche da una  Breda SAFAT da 12,7mm nella torretta dorsale  e da una Breda SAFAT da 7,7mm nella postazione ventrale (922×621)

Fiat BR. 20 - The front air gunner with the Breda SAFAT 7,7mm. The plane was also defended by a Breda SAFAT 12,7mm in the dorsal turret and another Breda SAFAT 7,7mm in the lower station (922×621)

 
 
 

(1) L'equipaggio (tutti deceduti nell'abbattimento del loro BR.20) era così composto: Tenente Pier Antonio Poggi, Tenente Ezio Squazzini, Aviere Scelto Lino Bettio, 1° Aviere Vittorio Lanfaloni e 1° Aviere Felice Agnetti .

(1) The crew (all killed their BR.20 was shot down) were: Lt. Pier Antonio Poggi, Lt. Ezio Squazzini, Airman Lino Bettio, 1st Airmen Vittorio Lanfaloni e 1st Airman Felice Agnetti .

 Caproni CA.311, CA.164, CA.135, CA.316

Caproni CA.164 (1046x678)

Caproni Ca. 135 bis (872x616)

Caproni Ca. 316 MM 27193 (1024x672)

 

Caproni Ca. 311 MM. 11531 presso gli stabilimenti  della Caproni (1024x768)

Vista di tre quarti posteriore dello stesso velivolo della foto precedente, il Ca.311 MM. 11531 (1024x542)

 

Caproni Ca. 311 MM.11531 at the Caproni's factory (1024x768)

Another view of the same plane of the previous photo, the Ca.311 MM.11531 (1024x542)

 

 Cant Z.501 "Gabbiano"  (Seagull)

 
 Cant Z 501 MM.35574 (1024x711)

Un idrovolante Cant Z. 501 alla fronda in un porto Nordafricano. Fonte: Bundesarchiv (713x1046)

 
 Cant Z 501 S.N.35574 (1024x711)

An Italian seaplane Cant Z.501 in a harbour in North Afrika. Source: Bundesarchiv (713x1046)

 

 Savoia Marchetti S.M. 85, S.M. 89,

 

Savoia Marchetti SM.85 - Aerei schierati all'aeroporto di Ciampino (Roma) (1024x688)

Primo piano di un Savoia Marchetti SM.89 (1024x768)

 

Savoia Marchetti SM.85 - Airplanes lined-up at Ciampino's airport  (Rome) (1024x688)

 Close-up of a Savoia Marchetti SM. 89 (1024x768)

 

 I.M.A.M. RO. 37

I.M.A.M. RO.37 della 39a Squadriglia, 5° Gr. O.A. (Osservazione Aerea). Scutari, Albania 1942 (1024x768)

Un'altra immagine di un I.M.A.M. RO.37 della stesso reparto (1024x600)

I.M.A.M. RO.37/A.30  della 39a Squadriglia Osservazione Aerea - Francia 1940 (1046x743)

I.M.A.M. RO.37 of the 39th Squadron, 5th Group O.A. (Air Observation). Scutari, Albania, 1942 (1024x768)

Another photo of an I.M.A.M. RO.37 of the same unit (1024x600)

I.M.A.M. RO.37/A.30  of the 39th Squadron O.A. (Air Observation). France, 1940 (1046x743)

 I.M.A.M. RO. 43

L'IMAM Ro.43, delle Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali ,  fu un ricognitore marittimo progettato sulle specifiche del 1933 della Regia Marina per un aereo da ricognizione catapultabile da imbarcare sulle sue navi. Servì nella Regia Aeronautica negli anni '30 e '40 e, benchè prodotto in un discreto numero di esemplari, non si dimostrò mai all'altezza del ruolo di aereo da ricognizione imbarcabile sulle navi da guerra della Regia Marina. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale erano disponibili 105 esemplari che , a causa della loro vetustà, videro comunque un impiego assai limitato. La velocità del velivolo era di 240 km/h (149 miglia/h) con un'autonomia di 600 km (370 miglia) o di 5h 30'.

The IMAM Ro.43, manufactured by Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali , was a reconnaissance seaplane designed to meet a 1933 requirement of the Regia Marina (Italian Navy), for a catapult launched reconnaissance aircraft to equip the Maritime Reconnaissance Squadrons operating from its ships and served in the Regia Aeronautica in the 30s and 40s. In was produced in quantity but never proved to be really suitable for its intended role as a spotter plane for warships. Although 105 remained in service when Italy entered World War II, they were already quite obsolete and saw little use. The speed was 240 km/h (149 mph) and the range 600 km (370 mi) or an endurance of 5.5 h

Operazione di recupero di un I.M.A.M. RO.43 imbarcato da parte un incrociatore della Regia Marina velivolo (872x617)

I.M.A.M. RO.43 imbarcato sull'incrociatore "Giovanni Dalle Bande Nere" (1046x647)

I.M.A.M. RO.43 in secca. Località sconosciuta (1046x680)

Recovering an embarked I.M.A.M. RO.43 from an Italian battle cruiser (872x617)

I.M.A.M. RO.43 embarked on the Italian Battle cruise "Giovanni Dalle Bande Nere" (1046x647)

I.M.A.M. RO.43. ashore. Unknown seaport. (1046x680)

 Breda BA. 65

(Aggiornato alta qualità) Breda Ba.65/K.14 del 3° Stormo, Pantelleria 1941 (1306×841)

Breda Ba. 65 della 159a squadriglia, 19° gruppo, 5° Stormo d'assalto (1024x768)

Breda Ba. 65 (1024x768)

(Upgraded to HQ) Breda Ba.65/K.14 of the 3rd Storm. Pantelleria, 1941 (1306×841)

Breda Ba.65 of the 159th Squadron, 19th Group, 5th Assault Storm (1024x768)

Breda Ba. 65 (1024x768)

 Breda BA. 88 "Lince"  (Lynx)

Il prototipo del Ba.88 "Lince" venne presentato dalle Officine Breda nell'ottobre del1936. Il velivolo, che era stato inizialmente progettato come bombardiere leggero, era caratterizzato da una linea estremamente moderna e filante per l'epoca. Di struttura robusta e compatta, il Ba.88 montava due motori Isotta-Fraschini K14 da 900 cv, che gli permettevano di raggiungere l'invidiabile velocità di 554 Km/h, velocità questa toccata in un test avvenuto nell'aprile del 1937 con il pilota Fulvio Nicolot, mirato a battere il primato di velocità per la categoria. Oltre a questo primato, se ne aggiunsero presto altri in cui emersero le notevoli prestazioni velocistiche dell'aereo. Fra questi, il primato di velocità in circuito con carico a bordo dove il Breda mantenne una media di 524 Km/h. Queste e altre caratteristiche convinsero del fatto che l'aereo si sarebbe sicuramente potuto distinguere come caccia e assaltatore pesante. Gli Inglesi arrivarono addirittura a definirlo "il miglior caccia di cui dispongono gli Italiani".
Purtroppo le cose cambiarono notevolmente in peggio con l'aggiunta degli armamenti e delle attrezzature che ne avrebbero dovuto consentire l'impiego bellico come assaltatore e, ben presto, ci si accorse di trovarsi di fronte ad un vero e proprio fallimento. L'armamento di base si componeva di 3 mitragliatrici fisse da 12,7 mm sul muso e di una brandeggiabile da 7,7 mm in coda, con brandeggio limitato (per evitare di colpire le derive e i piani di coda). Un tale allestimento bellico limitava però le prestazioni dell'aereo che così configurato non superava i 490 Km/h, questo neppure con i motori Piaggio XI RC.40 da 1000 cv. di cui sarebbe stato successivamente dotato. Con il carico di bombe, poi, l'aereo diventava pressochè inutilizzabile. Gli eccessivi carichi alari ne compromisero le qualità aerodinamiche (ciò causò anche alla perdita di alcuni esemplari durante i successivi collaudi). Già si profilava all'orizzonte la sfortunata carriera operativa di questo promettente aereo. Probabilmente, con un diverso allestimento, sarebbe anche stato un buon caccia pesante.

Società Italiana Ernesto Breda presented The prototype of the Ba.88 "Lynx" in October 1936. The aircraft, originally designed as a light bomber, was characterized by a very modern and sleek line for its time. With a robust and compact design, the Ba.88 was initially powered by two 900hp K14 Isotta-Fraschini which gave the plane a max speed of 554 km/h. This speed was reached by a Ba.88 flown by Fulvio Nicolot in April 1937 during a speed test aimed to beat the speed record for the category. In addition to this one, many other records were breaked where came out the remarkable speed performances of the aircraft. Among these, the speed record in circuit with payloads where the Breda maintained an average speed of 524 km/h. These and other features convinced that the plane could surely be employed as haeavy fighter and heavy assault aircraft. The British considered at this time the Ba.88 "the best italian fighter".
Unfortunately, things changed dramatically when weapons and equipment for use as assault plane were added and soon they realized that the aircraft was a real failure. The basic armament consisted of 3 nose-mounted 12.7mm machine guns and a rear mounted 7.7mm for defensive purposes with limited covering range (to avoid hitting the drifts and the tail). All this limited the performances of the aircraft so it didn't exceed the 490 km/h, neithed after change of the Isotta-Fraschini engines wit the new 1000 hp Piaggio XI RC.40. Moreover, with the add of 1,000 Kg bombs the aircraft became in the bargain unusable. The excessive wing load compromised aerodynamic qualities (this also caused the loss of some airplanes under the following tests). In was clear that the unfortunate career of this promising aircraft had begun. Probably with a different layout, it could had been a good heavy fighter.

 

Breda Ba.88 "Lince" MM.4594 di costruzione IMAM in volo sulla Corsica. Luglio del 1940 (1306×845)

Breda Ba.88 "Lince" IMAM built SN.4594 in flight over Corsica. July 1940 ((1306×845)

Breda Ba.88 "Lince": momenti di relax durante il riarmo del velivolo. Fotografia di proprietà di Riccardo Nicola(1) (1306×800)

Breda Ba.88 "Lince": relax time when refuelling and rearming the aircraft. Photo owned by Riccardo Nicola(1) (1306×800)

 
 

(1) Originale del Servizio Fotografico della Regia Aeronautica. Andrea Nicola, fotografo della RA e padre di Riccardo Nicola, è quello sotto l'ala che scherza con l'estintore. Immagine distribuita sotto licenza GNU.

Vedi l'immagine originale : http://it.wikipedia.org/wiki/Breda_Ba.88

(1) Original from the Regia Aeronautica's Photo Service. Andrea Nicola, fotographer of the RA and Riccardo Nicola's father is the one  joking with the fire extinguisher under the wing. Image distributed under the terms of the GNU Free Documentation License,

View the original picture : http://it.wikipedia.org/wiki/Breda_Ba.88

 

 Breda BA. 201

 
Breda Ba. 201 - prototipo MM.451 (1024x768) Breda Ba. 201 - prototipo MM.451 (1024x620)  
Breda Ba. 201 - prototype SN.451 (1024x768) Breda Ba. 201 - prototype SN.451 (1024x620)  

 Piaggio P. 108

Il Piaggio P.108 fu un progetto tanto ambizioso quanto sfortunato, e in parte incompreso. Si tratta dell'unico progetto italiano che avrebbe potuto rispondere alle teorie sul dominio dell'aria di Giulio Douhet. Il suo progettista, l'ingegner Giovanni Casiraghi, ebbe una lunga esperienza lavorativa negli Stati Uniti d'America. Le conoscenze maturate nel corso del suo lavoro furono fortemente produttive, e indubbiamente il suo più famoso progetto, il quadrimotore P.108 era fortemente influenzato da un progetto della Boeing, che diventerà in seguito la celeberrima Fortezza Volante. Il diverso destino dei due aerei viene determinato dalla ristrettezza di vedute dei vertici dell'aviazione italiana, ma anche dalla ristrettezza di bilancio.

Il P.108 nella sua limitata vita operativa si dimostrò aereo poco affidabile. Più che da difetti del progetto complessivo questo derivava da una certa inaffidabilità dei motori, e da uno sviluppo forse affrettato per un aereo che si discostava parecchio dalla produzione italiana dell'epoca.

Alla storia del P.108 è legato il ricordo di una tragedia avvenuta a Pisa il 7 agosto 1941, dove perse la vita Bruno Mussolini figlio terzogenito del Duce. Gli era stato assegnato il comando della 274ª Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio (BGR), inquadrata all'interno del 46° Stormo con sede a Pisa e a questa squadriglia erano stati assegnati i nuovi bombardieri quadrimotori Piaggio P.108B. I motori del suo aereo, mentre era in fase di atterraggio sull'Aeroporto di Pisa, subirono un brusco calo di potenza. Non riuscendo a riprendere quota l'aereo si schiantò poco dopo. Nell'incidente persero la vita anche altri due aviatori.

Il primo ed unico reparto a cui furono assegnati bombardieri P.108 fu la 274ª Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio (BGR), che, al momento dell'assegnazione dei velivoli, era operativa solo da pochi mesi (1º giugno 1941). Nonostante i numerosi incidenti e la non facile ambientazione del personale di volo, il 9 giugno 1942 due P.108B trovarono il loro primo impiego operativo in missione di ricerca e bombardamento navale nella zona delle Isole Baleari. Nello stesso anno vennero effettuate varie missioni di bombardamento principalmente sulle installazioni inglesi di Gibilterra, facendo decollare gli apparecchi dal campo di volo di Decimomannu, in Sardegna. Negli ultimi mesi del 1942 e nei primi del 1943, in seguito all'Operazione Torch ed allo sbarco alleato in Nord Africa, il P.108 fu impiegato principalmente sull'Algeria. Dopo l'armistizio, i pochi esemplari rimasti di P.108B furono requisiti dalla Luftwaffe e non vennero utilizzati operativamente, contrariamente a quanto avvenne per la versione "T" dello stesso velivolo.  Leggi ancora sul Piaggio P.108: http://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.108

The Piaggio P.108 was the only four-engine heavy bomber used by the Regia Aeronautica during World War II, and was a development of the earlier underpowered and wooden-structured P.50-II which was unable to take-off at its designed maximum weight. Giovanni Casiraghi, an experienced engineer who had previously worked in the USA for several years, re-engineered the aircraft, giving it a metallic structure. Still not entirely satisfied, he started another, almost new project, the P.108, and initial developments resulted in the P.108B. Despite some competition (the winner was initially seen as the Cant Z.1014), Piaggio won the Regia Aeronautica's contract for a new bomber, as it became obvious that the other competitors could not deliver useful numbers of aircraft to the Royal Air Force before the mid 1940s.

The first prototype P.108B flew on 24 November 1939. The "teething problems" of the P.108 involved a very long period of debugging, and the process of improving its reliability was never totally successful. The first machines were sent to 274 Squadron (274ma Squadriglia) in 1941.
On 7 August 1941, Bruno Mussolini, the son of Italian dictator Benito Mussolini and commander of 274 squadron, was piloting one of the prototypes of the "secret" bomber. He flew too low and crashed into a house. The cockpit section separated from the rest of the aircraft and although the aircraft did not catch fire, it was nevertheless totally destroyed in the impact. Bruno Mussolini died of his injuries.

By the end of 1941, the P.108B had flown just 391 flying hours which does not compare favorably with the 9,293 hours flown by the first 12 B-17s. Nonetheless, the new bomber showed much promise. The average Italian bomber cost around 2.1 million lire, the SM.79 cost 1.7 million lire, while the P.108 cost 5.2 million lire.With a single squadron of nine P.108s capable of flying 1,100 km (700 mi) with 3,500 kg (7,700 lb), the estimated efficiency was comparable to a group of 26 SM.79s covering 1,000 km (620 mi) with 1,000 kg (2,200 lb). The total cost of the aircraft was 46.8 and 45.6 million lire respectively, but only 54 crew were required to man the P.108s compared to 130 required to man the SM.79s.

The P.108B's engines were designed to be more powerful than those propelling the B-17, and most of its defensive gun turrets were remote-controlled, but its reliability fell short of the typical Allied heavy bombers, and this type remained relatively unknown until the 1970s.

The second series, designated P.108B II, were a revised sub-category having had the nose turret removed. While this reduced defence against head-on attacks, the aircraft was operated mainly at night. The speed gain was 10 km/h (6 mph), due to the weight reduction and the more aerodynamic nose.

They were hardly used by the Regia Aeronautica, the main user being the German Luftwaffe. In 9/43, after the Italian armistice, the Luftwaffe captured all fifteen P.108 Cs and P.108 Ts built. They were used at the Russian front as part of Luftflotte 2 where they performed sterling duties, among others during the evacuation of Crimea in 1944.  Read more about the Piaggio P.108 : http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.108

Piaggio P.108 Prototipo MM. 22001 con la colorazione verde con macchie ocra) Guidonia 1940 (1306x790)

Immagine propagandistica scattata sul campo di Guidonia di un P.108B con equipaggi e parte del carico bellico (1306x847)

A Propaganda picture of a Piaggio P.108B with crews and bombs at Guidonia airfield (1306x847)

Piaggio P.108B. Addestramento notturno all'aeroporto di Guidonia, in vista della prima azione bellica su Gibilterra del 28 Giugno 1942 (1024x768)

Piaggio P.108 Prototype MM.22001. with the  green and ochre camouflage. Guidonia, 1940 (1024x489)

Piaggio P. 108B. Night training at Guidonia airfield, waiting for the first war mission on Giblartar of 28 June 1942 (1024x768)


Un gruppo di Piaggio P.108B pronti per una missione notturna a lungo raggio (1306x919)

A group of P.108Bs ready for a night long-range mission (1306x919)

Uno dei velivoli precedenti con il motore in moto, pronto per il decollo (1306×826)

One of the aicrafts of the previous photo ready to take-off  (1306×826)

Particolare del muso del Piaggio P.108 (1024x768)

Close-up of the nose of a Piaggio P.108 (1024x768)


Piaggio P.108B, notare l'assenza della torretta di prua, presente invece nei primi modelli del velivolo(1024x649)

Piaggio P.108B, note the absence of the front turret exhibited instead on the first versions of the aircraft (1024x649)

L'incidente al Piaggio P.108B MM.22003, avvenuto il 7 agosto del 1941 nei pressi di Pisa, causò la morte del Cap. Bruno Mussolini, Comandante della 274a Squadriglia e figlio terzogenito di Benito Mussolini e di Rachele Guidi  (1306x854)

The crash of the Piaggio P.108B SN. 22003 (Pisa, 1 August 1941) caused the death of Capt. Bruno Mussolini, Commander of the 274th Squadron and son of the "Duce" Benito Mussolini and Rachele Guidi(1306x854)

Il  Piaggio P.108 del tenente Gmeiner (274a squadriglia)  volato a sud decollando dall'aeroporto di Foligno dopo l'armistizio il pomeriggio del 10 settembre 1943, fotografato sull'aeroporto di Grottaglie. Il velivolo finirà poco dopo fuori uso, pilotato da un capitano americano (1280×899)

The Piaggio P.108 of the Lieutenant Gmeiner (274th squadron) flown to southern Italy taking-off from Foligno airport after the armistice the 10th September 1943. The aircraft,  flown by an American pilot, was was set out of use during the landing after a test   (1280×899)

 SAI Ambrosini S. 207

Il SAI Ambrosini 207 era un prototipo di caccia leggero italiano nato dalla penna si Sergio Stefanutti e costruito nel corso della seconda guerra mondiale dalla Società Aeronautica Italiana Ambrosini. Il volo inaugurale del primo prototipo avvenne nell'autunno del 1940.  Poco tempo dopo,  il 5 dicembre, il velivolo rimase però distrutto in un incidente di volo in cui trovò morì il pilota Mario Faccioli. Il secondo prototipo venne portato in volo solo nella primavera del 1942. Le caratteristiche del velivolo si rivelarono subito molto buone facendo segnare, tra l'altro, una velocità massima di 575 km/h con soli 750 CV di potenza del motore. Il Ministero dell'Aeronautica ordinò così 2.000 esemplari dell'aereo, ordine cancellato poi a gennaio del 1943, essendo stato preferito il modello riprogettato da Sergio Stefanutti, il SAI Ambrosini 403.

The Ambrosini SAI.207 was a prototype of a lightweight fighter aircraft designed by Sergio Stefanutti and developed in Italy during World War II by the "Società Aeronautica Italiana Ambrosini" (SAI). The first prototype begun the flight tests in autumn 1940. Afterwards, on 5 December, the plane crashed s killing the test pilot Mario Faccioli. The second SAI.207 prototype did not take to the air until Spring 1942. The performances of this aircraft were excellent, achieving a level speed of 580 km/h (360 mph) with an engine performing only 560 kW (750 hp).  The diving speed was amazing too (800 km/h). The Italian Air Ministry placed soon an order of 2,000 airplanes, plus 12 for operational testing, but the order was cancelled when the new plane redesigned by Sergio Stefanutti, the SAI Ambrosini 403, was preferred.

Il prototipo di caccia leggero SAI Ambrosini 207  costruito dalla Società Aeronautica Italiana Ambrosini (1033x699)

Questa vista laterale esalta la linea affusolata ed elegante dell'aereo (1029x717)

Il SAI Ambrosini 207 con alcuni Fiat C.R.42 e Macchi C.200 (1024x707)

The prototype of the lightweight fighter SAI Ambrosini 207  built by by Società Aeronautica Italiana Ambrosini (1033x699)

This side view exalts the slim and elegant line of the airplane (1029x717)

A SAI Ambrosini 207 and some Fiat C.R.42 and Macchi C.200 (1024x707)

 Breda Ba. 201

 

Breda Ba. 201 - prototipo MM.451 (1024x768)

Breda Ba. 201 - prototype MM.451 (1024x768)

Breda Ba. 201 - prototipo MM.451 (1024x620)

Breda Ba. 201 - prototype MM.451 (1024x620)

 
 

 Fiat CMASA R.S.14

Il Fiat CMASA R.S.14 entrò in servizio con la Regia Areonautica come sicognitore marittimo strategico a lungo raggio, basato sulle coste italiane, in Sicilie e in Sardegna. Il velivolo venne utilizzato con compiti di scorta ai convogli e pattugliamento anti-sommergibile. Dopo l'armistizio del 1943 i pochi velivoli sopravvissuti vennero impiegati dalle forze aeree cobelligeranti. Alla fine della guerra, l'aereo entrò a far parte della neo costituita Aeronautica Militare.

L' RS.14 era un idrovolante monoplano interamente metallico con ala a cantilever medio-bassa, con cinque membri d'equipaggio, spinto a due motori da 840 hp Fiat A.74 RC. Aveva una coda coda a cantilever tradizionale con deriva singola. Il carrello di atterraggio consisteva in due grossi galleggianti montati su una robusta struttura metallica. L'osservatore, o il puntatore, disponevano di un ampio muso vetrato . Pilota e copilota sedevano affiancati con l'ampio compartimento dell'operatore alle loro spalle. Nel ruolo di bombardiere, il velivolo era attrezzato con una lunga gondola ventrale atta a contenere le varie combinazioni di bombe anti-sommergibile (fino ad un massimo di 400 Kg.)

The RS.14 went into service with the Italian Air Force with a number of maritime strategic reconnaissance squadrons at bases around the Italian coast and also in Sicily and Sardinia. They were used for convoy escort duties and anti-submarine patrols. After the 1943 Armistice a few survivors were operated by the Italian Co-Belligerent Air Force. At the end of the war the aircraft were used for liaison duties around the Mediterranean carrying up to four passengers.

The Fiat CMASA R.S.14 was a four/five seat all-metal cantilever low/mid-wing monoplane powered by two wing-mounted 626 kW (840 hp) Fiat A.74 RC engines. It had a conventional cantilever tail unit with a single fin and rudder. Its undercarriage consisted of two large floats on struts. It had a glazed nose for an observer or bomb aimer. The pilot and copilot sat side-by-side with a wireless operator's compartment behind them. In the bombing role the RS.14 was fitted with a long ventral gondola to carry various combinations of anti-submarine bombs (up to 400 kg/882 lb).

   

Il ricognitore marittimo strategico a lungo raggio Fiat CMASA R.S.14 (1306×1017)

Long-range maritime strategic reconnaissance floatplane Fiat CMASA R.S.14 (1306×1017)

 
 
 
 
presto ancora immagini ....
soon more pictures ....