FRA LE DUE GUERRE  -  L'ITALIA METTE LE ALI

 

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soon bilingual....

 Savoia Marchetti S. 55, S.66 e le Trasvolate  - The Savoia Marchetti S.55, S.66 and the transatlantic flights

 Savoia Marchetti S.55

Il Savoia-Marchetti S.55 era stato progettato negli anni venti dalla Savoia-Marchetti come bombardiere/aerosilurante marittimo. Fu il protagonista di celebri trasvolate oceaniche, divenne uno dei simboli dell'aeronautica militare e del progresso tecnologico italiano nei primi anni del regime fascista. Per un più di un decennio ricoprì svariati ruoli nella Regia Aeronautica.

L'S.55 fu progettato dall'ing. Alessandro Marchetti che usò l'intelligente caratteristica di unire a due propulsori le eliche, di cui una era spingente l'altra traente. Questi propulsori erano alloggiati in un'unica gondola motrice sul piano di simmetria del velivolo: ciò evitava i problemi giroscopici e gli imbardanti dovuti a possibili dissimetrie di spinta o avarie di una normale disposizione bimotore. Particolarmente ben progettati erano i due scafi: sfruttavano una struttura cellulare che permetteva il galleggiamento anche in condizioni critiche di danneggiamento e acque mosse. Il velivolo venne inizialmente respinto dalla commissione giudicatrice del commissariato dell'Aviazione perché ritenuto troppo ardito, nonostante rispondesse alle specifiche richieste, e gli venne preferito un modello piu convenzionale. Piu tardi venne riesaminato e finalmente gli vennero riconosciuti gli indubbi pregi e venne adottato.

The Savoia-Marchetti S.55 was a double-hulled flying boat produced in Italy beginning in 1924 as sea bomber and torpedo-bomber. The design of the S.55 was not orthodox by any standards. Of all the large transport aircraft built during the period between the two world wars, few were more aesthetically appealing than those produced by the Italian firm of Savoia-Marchetti and among all the Savoia-Marchetti models, none was more aerodynamically sound, or more effective, than this one. Shortly after its introduction it began setting records for speed, payload, altitude, range, reliability and endurance that were unsurpassed for its day. It had twin hulls in which passengers were carried, while its pilot and co-pilot occupied an open cockpit in the thick centre sections of its high wing. It was powered by two in-line back-to-back engines, which had counter rotating propellers, mounted on a superstructure above the wing and canted sharply at an upward angle. Two wire-braced booms connected the triple-finned tail structure to the twin hulls and wing. The most famous variant of the plane was the S.55X, fitted with Isotta-Fraschini Asso 750 engines for North Atlantic formation flights, later armed and used as a reconnaissance-bomber. The aircraft went on to serve the Italian Air Force and the Luftwaffe as a long range bomber and patrol aircraft but by World War II, the last 13 S.55s were no longer serviceable and were kept in reserve.

 Savoia Marchetti S.55 X di Italo Balbo, utilizzato per la 2a Crociera Atlantica (luglio 1933) - Profilo di Gualdoni, dal  libretto che accompagnava la scatola di montaggioDelta4 1:72, anno 1972 (1024X768)

Savoia Marchetti S.55 A prototipo, equipaggiato con motori Fiat A12 da 300 Hp.

Vista dell'angusto abitacolo di pilotaggio del Savoia Marchetti S. 55


Savoia Marchetti S.55 M, versione armata di siluro (oppure bombe per totali c.a. 1.000 Kg. max)  e quattro postazione di mitragliatrici. I motori sono gli Isotta Fraschini Asso 500 da 545 Cv. di potenza massima.

S. 55 X in volo sul mare Splendida immagine di due S. 55 X in volo

Gli S.55 della crociera del Mediterraneo sorvolano Istanbul. In primo piano la chiesa-moschea di Santa Sapienza (Aya Sofia), che sorge sulla stessa piazza della Moschea Blu ed è il simbolo della storia millenaria della città. Istanbul, Giugno 1929 (1226x926)

 

Due S.55 alla fronda in una località espongono il Gran Gala, più noto come Gran Pavese (1222x922)

A very nice picture of a couple of "dressed" S.55 floating in an unknown place  (1222x922)

Bella immagine di un S.55 mentre decolla dalla baia di Manhasset nel 1929 (1306×921)

A nice picture of a Savoia Marchetti S.55 Taking Off From Manhasset Bay in 1929 (1306×921)

 Savoia Marchetti S.66

   

Un Savoia Marchetti S.66 della "Ala Littoria" in fase di ammaraggio in un idroscalo non identificato  (1306×896)

A Savoia Marchetti S.66 seaplane of the Italian air company "Ala Littoria" landing on an unknown sea base

 

 

 
 

 La Trasvolata Atlantica del 1933   The transatlantic flight of 1933

Balbo guidò due voli transatlantici. Il primo, nel 1930, con 12 idrovolanti Savoia-Marchetti S.55A partiti da Orbetello alla volta di Rio de Janeiro, in Brasile, si svolse dal 17 dicembre 1930 al 15 gennaio 1931.
La seconda crociera atlantica, crociera aerea del Decennale, venne organizzata per celebrare il decennale della Regia Aeronautica in occasione della Century of Progress, esposizione universale che si tenne a Chicago tra il 1933 ed il 1934. Dal 1º luglio al 12 agosto del 1933 guidò la trasvolata di 25 idrovolanti S.55X partiti da Orbetello verso il Canada e con destinazione finale gli Stati Uniti. La traversata di andata approdò in Islanda proseguendo poi verso le coste del Labrador. Il governatore dell'Illinois, il sindaco e la città di Chicago riservarono ai trasvolatori un'accoglienza trionfale, ed a Balbo venne intitolata una strada, tutt'oggi esistente, in prossimità del lago Michigan, la Balbo avenue (ex-7th avenue). I Sioux presenti all'Esposizione di Chicago lo nominarono capo indiano con il nome di Capo Aquila Volante. In quell'epoca infatti i rapporti fra Italia e USA erano ottimi e un'impresa di questo tipo era molto seguita e considerata straordinaria.
Il volo di ritorno proseguì per New York dove venne organizzata in suo onore e degli altri equipaggi una grande ticker-tape parade, secondo italiano dopo Diaz ad essere acclamato per le strade di New York, e si intitolò a Balbo uno dei suoi viali. Il presidente Roosevelt lo ebbe ospite e, in occasione di una festa di massa in Madison Square Garden, disse loro: "Siate orgogliosi di essere italiani".

Balbo himself led two transatlantic flights. The first was the 1930 flight of twelve Savoia-Marchetti S.55 flying boats from Orbetello, Italy to Rio de Janeiro, Brazil between 17 December 1930 and 15 January 1931.
From 1 July - 12 August 1933 he led a flight of twenty-four flying boats on a round-trip flight from Rome to the Century of Progress in Chicago, Illinois. The flight had seven legs; Orbetello — Amsterdam — Derry — Reykjavík — Cartwright — Shediac — Montreal ending on Lake Michigan near Burnham Park. In honor of this feat, Mussolini donated a column from Ostia to the city of Chicago; it can still be seen along the Lakefront Trail, a little south of Soldier Field. Chicago renamed Seventh Street "Balbo Drive" and staged a parade in his honor.
During Balbo's stay in the United States, President Franklin D. Roosevelt invited him to lunch and presented him with the Distinguished Flying Cross. The Sioux even honorarily adopted Balbo as "Chief Flying Eagle". Balbo received a warm welcome in the United States, especially by the large Italian-American populations in Chicago and New York. At a cheering mass in Madison Square Garden he told them, "Be proud you are Italians".

ll Savoia Marchetti S.55 divenne celebre per essere stato il velivolo utilizzato per le Trasvolate Atlantiche del 1930 e del 1933. - S. 55 X schierati sul piazzale dello scalo di Orbetello prima della partenza per la trasvolata del 1933 (1306x926)

Gli stessi Savoia Marchetti S.55 X dell'immagine precedente schierati sul piazzale dello scalo di Orbetello prima della partenza per la trasvolata del 1933 (922x660)

Un Savoia Marchetti S.55 viene messo in acqua a Orbetello (1306x827)

Putting to sea a Savoia Marchetti S.55 at Orbetello (1306x827)


I piloti e gli equipaggi della Trasvolata Atlantica del 1933 posano con i loro S.55  alla base di Orbetello (922x587x821)

Pilots and crews of the transtlantic flight of 1933 poses behind their S.55s at Orbetello's sea base (922x587)

Gli stessi uomini vengono inquadrati di fronte ai loro velivoli (1306x821)

The same men being lined up behind their aircrafts (1306x821)

Gli S.55 di Italo Balbo arrivati a Longueil (Quebec) il 13 luglio del 1933 si riforniscono prima di far rotta verso Chicago e New York. Da una cartolina postale d'epoca (1226x756)

Italo Balbo's S.55s, arrived at Longueil (Quebec) on July 13th, 1933 refuelling before lay up for Chicago and New York.  (1226x756)


Il Savoia Marchetti S.55 di Italo Balbo appena arrivato a Chicago (872x619)

Italo Balbo's Savoia Marchetti S.55 just arrived at Chicago (872x619)

In volo (593x822)

In flight (593x822)

La copertina del Time del 26 giugno 1933 dedicata a Italo Balbo (922x1280)

The 26 June 1933 Time cover dedicated to Italo Balbo (922x1280)


     

 

   

 

   

 La Coppa Schneider    The Schneider Trophy

GLI AVVENIMENTI   The events

Il fondatore di questa gara era Jaques Schneider, un finanziere appassionato di aerei e mongolfiere, ed offriva un premio di 1.000 sterline al vincitore. Il nome ufficiale della competizione, in francese, era "Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider". Se un aeroclub avesse vinto 3 gare in 5 anni avrebbe tenuto la coppa e il pilota vincente avrebbe ricevuto 75.000 franchi. Ogni gara era organizzata dal vincitore di quella precedente ed era supervisionata dalla Federazione Aeronautica Internazionale e dell'aeroclub organizzatore. Ogni club poteva partecipare alla gara con 3 squadre e con altrettanti sostituti. Dopo il 1921 fu aggiunta una nuova regola: l'idrovolante vincitore doveva rimanere ancorato ad una boa per 6 ore senza interventi umani.
Nel
1913, fu organizzata il 16 aprile a Monaco la prima edizione del trofeo, vinta dall'aereo francese Deperdussin con una velocità media di circa 73 km/h.
Nel
1914 vinsero gli inglesi con un Sopwith Tabloid ad una velocità media di 139 km/h.
Nel
1919 a Bournemouth, dopo la guerra, la gara fu vinta dal team italiano ma fu successivamente annullata perché a causa della nebbia il pilota virò ogni volta intorno ad una boa non regolamentare. A nulla servirono gli energici ricorsi italiani, che contestavano soprattutto le carenze organizzative, alla F.A.I.
La gara venne quindi rinviata l'anno successivo, il
1920, a Venezia: vinsero gli italiani che praticamente erano gli unici partecipanti a causa di ritardi nella realizzazione delle macchine dei concorrenti.
Nel
1921, sempre a Venezia, altra vittoria italiana in quanto la competizione fu soltanto tra macchine italiane perché l'unico aereo straniero, un Nieuport, si danneggiò nel corso delle prove.
Nel
1922 a Napoli parteciparono francesi, italiani e inglesi: vinsero quest'ultimi.
Nel
1923 vinsero gli statunitensi grazie ad un nuovo motore raffreddato ad acqua progettato da Glenn Curtiss.
Nel
1924 la gara fu sportivamente annullata dagli statunitensi perché nessuno degli avversari era stato in grado di completare le macchine in tempo.
Nel
1925 gli statunitensi ottennero una sonora vittoria ai danni degli inglesi e degli italiani grazie alla loro formidabile idrocorsa, un Army Curtiss R3C-2, ed al loro pilota fuoriclasse, Jimmy Doolittle.
 

Locandina dell'edizione del 1929

Nel 1926 la vittoria tornò in mani italiane grazie alla prestazione (velocità media di 394 km/h) del Macchi M.39, che grazie alle sue grandi caratteristiche aerodinamiche divenne il capostipite di tutta una serie di idrocorsa (anche inglesi) che ne avrebbero ripreso le caratteristiche.
Nel
1927 l'edizione venne disputata a Venezia.Gli inglesi disponevano sia di finanziamenti statali sia di esperti piloti della RAF; sbaragliarono la concorrenza con il loro Supermarine S.5 che sia piazzò sia al primo che al secondo posto. Le velocità medie furono di 453,25 e 439,41 km/h. Questa edizione fu l'ultima annuale: fu infatti deciso di svolgere le gare ogni due anni per permettere ai concorrenti di avere più tempo per la preparazione delle macchine.
Nel
1929 l'aereo della Supermarine vinse ancora, grazie anche al nuovo motore Rolls-Royce che gli permise di raggiungere una velocità media di 526 km/h.
Nel
1931 il governo inglese ritirò i finanziamenti, ma una donazione privata di un milione di sterline da parte di Lady Lucy Houston permise al Supermarine di partecipare e vincere la gara; gli unici concorrenti erano però aerei inglesi, dato che gli italiani, i francesi e i tedeschi non riuscirono a preparare le loro macchine in tempo. La gara si ridusse quindi a una lotta contro il tempo, ma comunque gli inglesi conquistarono il nuovo record mondiale di velocità con 606 km/h. L'ultima edizione del trofeo richiamò circa mezzo milione di persone sulle spiagge inglesi.
Con tre vittorie di seguito, la coppa Schneider finì definitivamente in Gran Bretagna.
Nei giorni successivi, il vincitore Supermarine S.6b conquistò per altre due volte il record di velocità da lui stesso realizzato.
Lo sviluppo degli aerei che non parteciparono all'ultima edizione continuò lo stesso: l'italiano Macchi-Castoldi M.C.72, che non partecipò a causa di problemi al motore, il 23 ottobre
1934 sul lago di Garda, conquistò il record mondiale di velocità portandolo a 709,202 km/h: questo record è ancora oggi imbattuto per gli aerei di quella classe (idrovolanti con motore alternativo).

Da Wikipedia : http://it.wikipedia.org/wiki/Coppa_Schneider

The Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider" (commonly called Schneider Trophy, or prize or cup) was a prize competition for seaplanes. Announced by Jacques Schneider, a financier, balloonist and aircraft enthusiast, in 1911, it offered a prize of roughly £1,000. The race was held eleven times between 1913 and 1931. It was meant to encourage technical advances in civil aviation but became a contest for pure speed with laps over a triangular course (initially 280 km, later 350 km). The races were very popular and some attracted crowds of over 200,000 spectators. Since 1977 the trophy has been on display at the London science museum. If an aero club won three races in five years, they would retain the cup and the winning pilot would receive 75,000 francs. Each race was hosted by the previous winning country. The races were supervised by the Fédération Aéronautique Internationale and the Aero Club in the hosting country. Each club could enter up to three competitors with an equal number of alternates.
After 1921, an additional requirement was added: the winning seaplane had to remain moored to a buoy for six hours without human intervention.
In
1913, the trophy was first competed at Monaco on April 16  and won by a French Deperdussin at an average speed of 45.75 mph (73.62 km/h).
In
1914 won the British with a Sopwith Tabloid at 86.6 mph (139.4 km/h).
The competition resumed in
1919 at Bournemouth where in foggy conditions the Italian team won. They were later disqualified and the race was voided.

The Schneider Trophy

In 1920 and 1921 at Venice the Italians won - in 1920 no other nation entered and in 1921 the only non-Italian entry did not start.
In
1922 in Naples the British and French competed with the Italians and the British private entry (Supermarine Sea Lion II) won.
The
1923 trophy, contested at Cowes, went to the Americans with a sleek, liquid-cooled engined craft designed by Glenn Curtiss. It used the Curtiss D-12 engine. US Navy Lieutenant David Rittenhouse won the cup.
In
1924 there was no competition as no other nation turned out to face the Americans - the Italians and the French withdrew and both British craft crashed in pre-race trials.
In
1925 at Chesapeake Bay the Americans won again, the British challenger (R.J. Mitchell's Supermarine S.4) and the Italians soundly beaten by pilot Jimmy Doolittle.
In
1926, the Italians returned with a Macchi M.39 and won against the Americans with a 246 mph (396 km/h) run.
In
1927 for Venice there was a strong British entry with government backing and RAF pilots (the High Speed Flight) for Mitchell, Gloster and Shorts. Supermarine's Mitchell designed S.5s came first and second. 1927 was the last annual competition, the event then moving onto a biannual schedule to allow for more development time.
In
1929, at Cowes, Supermarine won again in the Supermarine S.6 with a new Rolls-Royce engine with an average speed of 328.63 mph (528.85 km/h).
In
1931 the British government withdrew support but a private donation of £100,000 from Lucy, Lady Houston allowed Supermarine to compete and win on September 13 against only British opposition with reportedly half a million spectators lining the beachfronts. The Italian, French, and German entrants failed to ready their aircraft in time for the competition. The remaining British team set both a new world speed record (379 mph, 610 km/h) and won the trophy outright with a third straight win.
The following days saw the winning Supermarine S.6b further break the world speed record twice, making it the first craft to break the 400 mph barrier on September 29 at an average speed of 407.5 mph (655.8 km/h).
Development of the other entrants did not cease there. The proposed Italian entrant (the Macchi M.C.72) which pulled out of the contest due to engine problems later went on set two new world speed records. In April
1933 (over Garda Lake, in northern Italy) it set a record with a speed of 424 mph. Then, a year and a half later in the same venue, it broke 700 km/h with an average speed of 709.202 km/h (440.681 mph) in October 1934. Both times the plane was piloted by Francesco Agello. This speed remains until today the fastest speed ever attained by a piston-engined seaplane.
From Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Schneider_Trophy
 I PARTECIPANTI: ITALIA    The competitors: Italy

Macchi Castoldi Mc 72 - Il primo collaudo del Macchi Castoldi Mc 72 ebbe luogo nel giugno 1931. A causa di una difficile messa a punto, il velivolo non fu approntato in tempo per partecipare alla Coppa Schneider, vinta così dagli inglesi il 13 settembre 1931 dal Supermarine S.6 B pilotato dal Cap. Stamfhort con la velocità di 609,891 Km/h.  Dopo una lunga e sofferta messa a punto del velivolo, finalmente giunsero i successi: 10 aprile 1933 Il M.llo Pilota Francesco Agello raggiunge sul lago di Garda i 682,078 Km/h.;  8 ottobre 1933 il Ten.Col. Cassinelli, dinnanzi al porto di Ancona, mantiene la velocità media di 629,370 Km/h.  su circuito di 100 Km. ; 23 ottobre 1934 il M.llo Francesco Agello conquista il record mondiale assoluto di velocità (impresa tutt'ora imbattuta per la categoria idrovolanti), con 709,202 Km/h. - Agello, a cui l'impresa valse la Medaglia d'Oro al Valor Aeronautico, cadde agli inizi del '42 durante un volo di collaudo di un aereo bellico. Il profilo a sinistra è stato disegnato da Gualdoni ed è stato tratto dal libretto esplicativo della scatola di montaggio Delta4 1:72 del velivolo, anno 1972


IL MACCHI C.39    The Macchi C.39
 

Il Macchi M.39 del capitano Arturo Ferrarin  presso l'idroscalo del Lago di Varese (1306×901)

Capt. Arturo Ferrarin's Macchi M.39 at the Varese Lake seaport

Il Macchi M.39 mentre prova il motore, anno 1926 (1306×936)

The macchi M.39 testing the engine, year 1926 (1306×936)


IL MACCHI C.72    The Macchi C.72

In questa immagine si apprezza il bel profilo laterare dell Mc. 72 (1024x585)

Un Mc. 72 in secca all'idroscalo di Desenzano (1024x757)

Un paio di Mc. 72 in attesa di fare un "giretto" (1024x687)


Il Mc. 72 viene messo in moto (1024x776) Francesco Agello con il suo Mc.72  (1024X663)

Francesco Agello e la sua squadra di meccanici e tecnici posano con un Mc.72 all'idroscalo di Desenzano (1024X672)


 

Agello con il Macchi MC.72 il 23 ottobre 1934 dopo il record di velocità di 709.202 km/h  (1306×1051)

Agello behind his Macchi MC.72 on october 23th, 1934 after the speed record of 440.681 mph(1306×1051)

Il Macchi MC.72 esposto al salone  aeronautico di Parigi del 1934 (1306×959)

The Macchi C.72 exhibited at the Paris Air Show of 1934 (1306×959)

ALTRI PARTECIPANTI    The other competitors
 

Il Supermarine S.6B vincitore dell'edizione del 1931 della Coppa Schneider con la velocità media di 610 km/h, record stabilito il 13 Settembre

The Supermarine S.6B winner of the 1931 edition of the Schneider Trophy with an average speed of 379 mph achieved September 13

Il Gloster Napier IVB N.222 fotografato a Calshot prima dell'edizione del 1927 dello Schneider Trophy tenutasi a Venezia (1306×782)

The Gloster Napier IVB N.222 photographed at Calshot before the 1927's edition ot the Schneider Trophy race held at Venice (1306×782)

Jimmy Doolittle con il Curtiss Schneider Cup Racer R3C-2, vincitore dell'edizione del 1929 del trofeo (1306×910) Photo: NASA

Jimmy Doolittle and the Curtiss Schneider Cup Racer R3C-2 vinner of the 1929 edition of the trophy  (1306×910) Photo: NASA


Il Supermarine S.5, vincitore dello Schneider Trophy tenutasi a Venezia nel 1927 con 453,25 km/h (1306×907)

The Supermarine S.5  Winner of the Schneider  Trophy at Venice in 1927 with 453,25 km/h (1306×907)

Il Supermarine S.5 durante una pausa dello Schneider Trophy del 1927 a Venezia (1306×988)

The Gloster Napier IVB N.222 during the Schneider Trophy race held at Venice in 1927 (1306×988)

Il vincitore della prima edizione della Coppa Schneider tenutasi a Monaco nel 1913. Maurice Prevost in un idrovolante Deperdussin fece registrare una velocità massima di 203,85 Km/h. La macchina era la combinazione dell'innovativa struttura monoscocca e del potente motore Gnôme da 160 Cv. (1258×693)

The winner of the first edition of the Schneider Trophy race held at Monaco in 1913. Maurice Prevost in a float-equipped Deperdussin achieved a max speed of 126,7 mph. The machine was the combination of the innovative monocoque airframe and the powerful 160 h.p. Gnôme engine  (1258×693)


 I residuati ed i primi velivoli postbellici

 
Un Caproni Ca. 3 nei primi anni '20 Ansaldo A. 300  

 I raid

ISTRES-DAMASCO-PARIGI
 

Il Savoia Marchetti S.79 CS I-MONI vincitore della Istres-Damasco-Parigi (I-11) e che partecipò alla trasvolata Roma-Rio de Janeiro (I-MONI) al comando del Cap. Moscatelli, concludendo l'impresa con due soli motori . Il velivolo venne lasciato in Brasile, dove fu impiegato fino alla fine del '44(1024x691)

Il Savoia Marchetti S.79CS (Corsa) con il suo equipaggio. Questa versione fu una modifica allestita appositamente per le competizioni. Oltre ai vari record di distanza e velocità stabiliti, Vinse il raid internazionale "Istres-Damasco-Parigi" (1024x691)

 

 Campini Caproni CC.1 E CC.2   Il volo del primo aereo a reazione italiano

Il 5 febbraio 1934, il Ministero dell'Aeronautica e l'ing. Campini firmarono un contratto per costruire due aeroplani con motori a reazione e una fusoliera per prove sperimentali; poichè la ditta del progettista non aveva i mezzi sufficienti per realizzare i propri disegni si affiliò alla Società Aeroplani Caproni di Taliedo pur rimanendo esclusivamente responsabile della direzione della costruzione, compreso calcolo e progettazione del velivolo. In seguito agli esperimenti, il 17 dicembre 1935, l'ing.Campini elaborò un brevetto statunitense (n. 2024274) per la realizzazione di un altro aereo a reazione, che purtroppo non si costruì. Il termine per la consegna dei prototipi fu stabilito al 31 dicembre 1936, ma a causa delle difficoltà tecniche e dell'aumentare dei costi, si chiese al Sottosegretario dell'Aeronautica generale Valle, di rimandare a date successive. Si costruì quindi una fusoliera per prove statiche, conservata oggi al Museo, e il motore, che diede una spinta a punto fisso di circa 700 kg e si approntarono poi due prototipi con matricola militare M.M.487 e M.M.488 denominati Campini-Caproni CC.2.

Il 27 agosto 1940 il primo prototipo fu provato in volo per 10 minuti sul campo di Taliedo dal grande pilota Mario De Bernardi. Successivamente il 16 settembre fu provato in volo per altri 5 minuti e collaudato per apportare migliorie al secondo prototipo che volò per la prima volta l'undici aprile 1941. Il 30 novembre 1941, alle ore 14:47 Mario De Bernardi e l'ing.Giovanni Pedace (segretario della Associazione Pionieri d'Italia) compirono un volo ufficiale, a bordo del secondo prototipo, tra l'aeroporto di Milano-Linate Forlanini e quello di Guidonia a Roma, sorvolando Pisa e atterrando alle 16:58 dopo aver percorso 475,554 km alla media di 217,147 km/h; il "postbruciatore" non venne mai attivato per risparmiare carburante secondo il volere del pilota.   Fu un grande successo, tanto che Mussolini si complimentò personalmente con De Bernardi e vennero effettuati dei voli a bassa quota su Roma, dopo ripetuti annunci via radio; in tutto il mondo questo evento destò scalpore e ben 33 Stati si complimentarono con il governo italiano. Questi voli vennero omologati dalla F.A.I.(Federation Aeronatique Internationale) come primi al mondo per un aereo con motore a reazione dato che non si era a conoscenza del progetto segreto del tedesco Hans von Ohain e del gruppo Heinkel, i quali riuscirono a far volare lo straordinario He.178 [1] esattamente un anno prima, il 27 agosto 1939.  Fonte del testo riportato sopra : Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci", Milano   http://www.museoscienza.org/

In 1931 Italian engineer Secondo Campini submitted a report on the potential of jet propulsion to the Ministry of Air Force, and the following year, demonstrated a jet-powered boat in Venice. In 1934, the Air Force Ministry granted approval for the development of a jet aircraft to demonstrate the principle. As designed by Campini, the aircraft did not have a jet engine in the sense that we know them today. Rather, a conventional piston engine 500 kW (750 hp) Isotta Fraschini L. 121/R.C. 40) was used to drive a compressor, which forced compressed air into a combustion chamber where it was mixed with fuel and ignited. The exhaust produced by this combustion was to drive the aircraft forward. Campini called this configuration a "thermojet" but the term motorjet is in common usage today since thermojet is now used to refer to a particular type of pulsejet (an unrelated form of jet engine). Campini turned to the Caproni aircraft factory to help build the prototypes, and two aircraft and a non-flying ground testbed were eventually constructed.

The first flight was on August 27, 1940 from Milano-Linate Forlanini and Rome Guidonia with test pilot Mario De Bernardi at the controls. Great propaganda use was made of the aircraft by Benito Mussolini and the Fédération Aéronautique Internationale recognised this at the time as the first successful flight by a jet aeroplane. Although it was later to emerge that this honor belongs to the Heinkel He 178 [1] that flew a whole year earlier, and using a true turbojet.  Following World War II, one of the prototypes was shipped to the United Kingdom for study at the Royal Aircraft Establishment at Farnborough. Prototype taken to UK for tests subsequently disappeared. The other prototype is now on display at the Aeronautical Museum of Vigna di Valle in Rome and the ground testbed is at the Museum of Science and Technology in Milan. Read more : http://en.wikipedia.org/


Il Campini Caproni CC-1 (1302x887)

Rara immagine a colori del Campini Caproni CC-2 (800x600)

Collaudo del motore a reazione del Campini Caproni (CC-2)  (1046x790)

The Campini Caproni CC-1 (1302x887)

Rare color picture of the Campini Caproni CC-2 (800x600)

Testing the Campini Caproni's (CC-2) jet engine (1046x790)


 

Il 30 novembre del 1941, Il Campini Caproni CC-2 pilotato da Mario De Bernardi con l'Ing. Giovanni Pedace vola da Milano-Linate a Roma-Guidonia (822x636)

Altra immagine del CC-2 scattata durante lo stesso volo (922x586)

Another picture of the CC-2 taken during the same flight (922x586)

 

November 30th, 1941 Mario De Bernardi and Giovanni Pedace flies the Campini Caproni CC-2 from Milan-Linate to Rome-Guidonia (822x636)

 

 


[1] L’Heinkel He 178, progettato dall'ingegnere tedesco Hans von Ohain, fu il primo aereo a volare con motore esclusivamente a reazione, ed il primo velivolo di questo tipo realmente utilizzabile. L’aereo nacque dall’iniziativa privata dell’azienda tedesca Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG. L’aereo volò la prima volta il 27 agosto 1939, pilotato da Erich Warsitz. - Fonti: immagine U.S. Air Force photo no. 050602-F-1234P-002 tramite http://it.wikipedia.org   (1046x576)

[1] In 1936, a young engineer named Hans von Ohain had taken out a patent on using the exhaust from a gas turbine as a means of propulsion. He presented his idea to Heinkel, who agreed to help develop the concept. Von Ohain successfully demonstrated his first engine in 1937, and plans were quickly made to test a similar engine in an aircraft. The He 178 was designed around von Ohain's third engine design, the HeS 3, which burned diesel fuel. The result was a small aircraft with a metal fuselage of conventional configuration and construction.

 Altre imprese e avvenimenti

Fiat Cr.32 in formazione durante una parata aerea, Budapest 1937? (922x658)

Breda Ba. 19 della "Squadriglia di Alta Acrobazia Aerea", Gorizia 1934 (950x685)

Formazione di Ro. 1 in volo sulle Alpi (1024x768)


Benito Mussolini passa in rassegna gli S.M.81 del 30° Stormo - Licenza copyleft GNU Free Documentation (1306x830)

Benito Mussolini inspecting the S.M.81 of the 30th Stormo (Wing) - GNU Free Documentation License (1306x830)

Guidonia, Maggio 1939 - I° Congresso Internazionale dei Giornalisti Aeronautici. (1024x768)

Schieramento di velivoli durante una parata militare aerea nella prima metà degli anni trenta  (1306×954)

Different aircrafts lined up for a military parade probably in the early thirties (1306×954)


S.13 della Crociera dei tre continenti

Vari aerei italiani fotografati nel dopoguerra sul campo di aviazione di Las Palmas (situato non lontano dalla città di Lima, Perù) dova la caproni allestì anche una fabbrica di aerei (2857×688)

Many Italian aircrafts photographed postwar at Las Palmas airfield (not far from Lima,Perù) where Caproni started an aircraft manufacturing  (2857×688)


   

Il Caproni Ca.60 Noviplano "Transaereo". Questo non è certo un velivolo militare, ma è una creatura molto interessante!! [2] (1306×895)

The Caproni Ca.60 Noviplano "Transaereo". Of course this is not a warbird, but it's very, very interesting creature. [2] (1306×895)

   

[2] Il Caproni Ca.60 Noviplano "Transaereo" era il prototipo di un gigantesco idrovolante commerciale transatlantico a nove ali in grado di ospitare fino a 100 passeggeri. Possedeva otto motori e tre gruppi di ali triple. Due longheroni, montati superiormente alle ali ne rafforzavano la struttura.Di questo aereo venne costruito un unico esemplare. Il prototipo volò per una brevissima distanza il 4 marzo 1921 sul Lago Maggiore in Italia: si sollevò per soli 60 piedi per poi ricadere, distruggendosi nell'impatto e affondando nel lago in pochi minuti.

Guarda il video su YouTube

[2] The Caproni Ca.60 Noviplano "Transaereo" was a nine-wing flying boat intended to be a prototype for a 100-passenger trans-atlantic airliner. It featured eight engines and three sets of triple wings. Two pontoons, mounted on each side, were intended to give the aircraft stability. Only one example of this aircraft was built by Caproni. The prototype only made one short flight on 4 March 1921 over Lake Maggiore in Italy. The aircraft attained an altitude of only 18 m (60 ft) and crashed shortly thereafter, breaking up on impact. The pilot escaped unscathed. The wrecked airplane was recovered, but burned in a mysterious fire.

Watch the video on  YouTube

 Africa Orientale Italiana

   

Una formazione di IMAM Ro.1 in volo sui cieli di Asmara nel novembre del 1936 (1306×921)

A formation of IMAM Ro.1s in flight over Asmara in November 1936 (1306×921)

Venne costruito un unico esemplare dalla Caproni. Il prototipo volò per una brevissima distanza il 4 marzo 1921 sul Lago Maggiore in Italia: si sollevò per soli 60 piedi per poi ricadere, distruggendosi nell'impatto e affondando nel lago in pochi minuti.
 
 

 I Biplani di Celestino Rosatelli

Celestino Rosatelli nasce l'8 aprile 1885 a Belmonte Sabino (RI); laureatosi in ingegneria nel 1910 e diplomato in costruzioni aeronautiche, diviene assistente al Politecnico di Roma. Nel 1915 viene assegnato alla Direzione tecnica dell'aviazione militare di Torino con il grado di sottotenente. Nel 1916 a Torino collabora alla realizzazione dello SVA. Nel 1918 passa come direttore tecnico alla Fiat, dove ha progettato numerosi velivoli: BR.1, 2 e 3, ARF, R.700, idrocorsa C.29 per la Coppa Schneider del 1929, i monoplani da turismo AS.1 e AS.2. Nel 1931 la Fiat articola il settore aeronautico su due diversi uffici, uno guidato da Rosatelli ed uno da Giuseppe Gabrielli. Rosatelli ha anche progettato la famiglia dei CR., che hanno rappresentato la dotazione standard dei caccia italiani fino alla Seconda Guerra Mondiale (nove gruppi caccia su dieci nel 1935 erano dotati di CR.20, CR.30 e CR.32). Alla fine degli anni trenta progetta il CR. 42, che rimane in produzione fino al 1943. Fra gli altri velivoli progettati ricordiamo il BRG (Bombardiere Gigante Rosatelli) ed il BR. 20, collaudato nel 1936 e prodotto fino al 1943, l'aereo del raid Istres-Damasco-Parigi. Celestino Rosatelli morì a Torino il 23 settembre 1945.

 

Fiat CR.20 da una cartolina spedita da Aviano il 2 settembre 1936. Il C.R.20 fu il collegamento tra i primi caccia biplani di Rosatelli, il CR.1, e la famiglia dei più noti CR.30, CR.32 e CR.42 (aggiornata a 1306x855 px)

Fiat CR.20 from a postcard mailed from Aviano on September 1936. The CR.20 represented an intermediate step between Rosatelli's early biplane CR.1 and the later, successful series CR.30, CR.32 and CR.42.  (upgraded to 1306x855 px)

Fiat CR. 20 "Asso", MM.2017, Campoformido 1931-32. Il CR 20 Asso, derivato dal CR.20 bis, aveva un profilo migliorato ed era dotato di motore Isotta Fraschini Asso 500. Venne consegnato al 4° Stormo dal febbraio 1932 (aggiornata a 1306x895 px)

Fiat CR.20 "Asso" (Ace) SN.2017, Campoformido airfield 1931-32. The aircraft was derived from the CR.20 bis and had a better profile and the Isotta Fraschini Asso 500 engine. The plane was delivered to the 4th Stormo (Wing) starting from february 1932  (upgraded to 1306x895 px)

 

Fiat CR. 32, MM.2589 (1024×678) Fiat CR. 32 bis, MM.2973 Fiat CR. 32 bis, MM.2973

Fiat Cr 32 ter, MM.3447 Fiat Cr 32 quater, MM.3958

Fiat Cr 32 in volo di ricognizione

 Gli idrovolanti

 

Un Cant.Z 506B in fase di decollo. Anno 1935 (1306×897)

A Cant.Z 506B taking off. Year 1935 (1306×897)

Ro. 43 (1024×768)  

 Altri bombardieri e trasporti

Caproni Ca. 101 (922×596) Caproni Ca. 111 (1306×876) Caproni Ca. 133 (900×590)

(Aggiornata a HQ) Savoia Marchetti SM.81 (1306×987)

(Upgradet to HQ) Savoia Marchetti SM.81 (1306×987)

S.M. 81 - 1938 (1024×709)

Una formazione di Savoia Marchetti SM.81 in volo sulle Alpi (1306×843)

A formation of Savoia Marchetti SM.81s in flight over the Alps (1306×843)


 

Fiat Br.20 (1024x679)

SM 82 "Marsupiale" - Archivio A.M.I. (1024x768)  

 Il Savoia Marchetti S.79


Savoia Marchetti S.79 con un Fiat BR.20 sullo sfondo ripresi sul campo della Malpensa (1046x703)

A Savoia Marchetti S.79 with a Fiat BR-20 on the background, plated at Malpensa Airfield (1046x703)

Un S.79 del 12 stormo con i "Sorci Verdi" dipinti sulla carlinga (1024x768)

A S.79 of the 12th Stormo (Wing) with the "Sorci Verdi" (Green Rats) painted on the fuselage (1024x768)

Uno schieramento di S.79. Notare i diversi schemi mimetici all'interno di una stessa squadriglia (1024x677)

Lined-up S.79. Note the different camouflage schemes in the same Squadron (1024x677)


 

L'Equipaggio di un S.79 posa con un assortimento di bombe d'aereo italiane. Anno 1940 (1306×958)

Airmen posing With an assortment of Bombs behind a Savoia Marchetti S.79. Year 1940  (1306×958)

S.79 in formazione (922x641)  

 Altri velivoli e prototipi

(aggiornata) Il prototipo MM.408 del Reggiane RE 2000 viene preparato sul campo della Reggiane per uno dei suoi primi voli con il pilota collaudatore De Bernardi (1306x876)

(updated) Getting ready the prototype of the RE 2000 SN.408 on the Reggiane airfield for one of its early flights with the test pilot De Bernardi (1306x876)

Il prototipo del Republic P-43. Questo aereo derivava dal Seversky P-35 che ispirò all'Ingegnere della Reggiane Longhi il Reggiane RE 2000. Infatti, si può notare la notevole somiglianza dei due velivoli (1306×1028)

The prototype of the Republic P-43. This aircraft derived from the Seversky P-35 that inspired to the Reggiane's designer Longhi the Reggiane Re.2000. In fact, the likeness of the two airplanes is evident (1306×1028)

Il prototipo del CantZ 1007

The prototype of the CantZ 1007


L'unico Prototipo dell'Aeronautica Umbra T. 18 M.M. 363, ripreso a Guidonia nel 1939. (1024x768)

 

Formazione velivoli d'assalto Breda Ba.65. Velivolo all'avanguardia per i tempi, effettuò il primo volo di collaudo nel settembre del 1935 (1024x683)

A formation of assault airplanes Breda Ba.65.  The plane was wery advanced an flew for the first time in 1935 (1024x683)

Altra bella formazione di Breda Ba.65 (1284x947)

Another nice formation of Bredas Ba.65 (1284x947)


 

Il prototipo del Macchi C.200

 

Catena di montaggio dei primi C.200 ad abitacolo chiuso. Su richiesta degli stessi piloti, le successive versioni vennero prodotte con l'abitacolo aperto. Stabilimenti Breda, Giugno 1940. (1024x695)

Manufactoring early C.200s with fully-enclosed cockpit. The subsequent variants had open cockpits at the request of the Italian pilots. Breda factory, June 1940. (1024x695)

 

 


presto ancora immagini ....
soon more pictures ....